Odvetvie lodnej dopravy čaká ďalší mimoriadny rok, v ktorom budú pretrvávať trenice v dodávateľskom reťazci, a po vojne na Ukrajine sa zmenia trasy so suchým a s tekutým hromadným nákladom. Rast globálneho obchodu bude obmedzený, ale doprava na dlhšie vzdialenosti, hlavne lodná doprava so skvapalneným plynom LNG, z toho bude profitovať.

Gabriel zo Senca je skúsený námorník. Už keď bol chlapec, učil sa na Slnečných jazerách základy jachtárskeho športu. Plavba na vlnách mu prirástla k srdcu. Po štúdiu na gymnáziu sa rozhodol ísť na námornícku školu a hor sa do toho. Práca námorníka je dobrodružná sama osebe, keď však začínate brázdiť vody Dunaja len pár rokov po tom, čo sa v krajinách strednej a východnej Európy rozpadol komunizmus a v Juhoslávii zúri etnicko-náboženská občianska vojna, historiek a skúseností máte habadej.

Fakt, že nástojil na stretnutí na výletnej lodi v Prahe na Vltave považujem za profesionálnu deformáciu, ale akceptujem to ako príjemnú kombináciu nutnosti a zábavy. Z námorníka sa po rokoch strávených na remorkéroch brázdiacich Dunaj vykľul skúsený biznismen a konzultant námornej dopravy. O tom, ako pandémia a hlavne vojna na Ukrajine zmenili námornú dopravu, vie Gabriel všetko.

Tvrdí, že odvetvie lodnej dopravy čaká ďalší mimoriadny rok, v ktorom budú pretrvávať trenice v dodávateľskom reťazci, a po vojne na Ukrajine sa zmenia trasy so suchým a s tekutým hromadným nákladom.

Rast globálneho obchodu bude obmedzený, ale doprava na dlhšie vzdialenosti, hlavne lodná doprava so skvapalneným plynom LNG, z toho bude profitovať.

Globálnej kontajnerovej lodnej doprave pandémia uštedrila poriadny šok, no v priebehu tohto roka sa zotavila. Nedostatok kapacít na zvládnutie neočakávane silnej vlny dopytu a zatváranie prístavov súvisiace s covidom narušilo rovnováhu globálnych dodávateľských reťazcov a viedlo k prudkému nárastu cien. V prvých mesiacoch roku 2022 sa situácia v upchatých amerických prístavoch začala zlepšovať, ale ruská invázia na Ukrajine a politika nulovej tolerancie covidu v Číne spôsobili uzavretie prístavov a narušenie obchodu a globálnej lodnej dopravy. V dôsledku toho sa očakáva, že problémy v dodávateľskom reťazci sa budú ťahať až do konca roka 2022 a kapacitné tlaky budú pokračovať.

Je jasné, že neistota súvisiaca s vojnou na Ukrajine je veľká a jednoznačne ovplyvňuje globálnu ekonomiku a svetový obchod. Dvojciferný rast svetového obchodu až nad úroveň spred pandémie preto nebude pokračovať. Gabriel má k dispozícii analýzy, podľa ktorých sa 80 až 90 percent svetového obchodu uskutočňuje po mori, a vzhľadom na nové skutočnosti predpokladá, že rast svetového obchodu sa ustáli na úrovni jedného až dvoch percent. To v roku 2022 predurčuje obraz objemu lodnej dopravy napriek tomu, že rozdiely v tokoch jednotlivých druhoch tovaru sú značné.

LNG má zelenú, obilniny klesnú

S obnovením cestovania a zrušením obmedzení súvisiacich s covidom vo väčšine krajín sveta Gabriel očakáva, že toky energetických produktov sa v porovnaní s minulým rokom oživia. Vzhľadom na snahy nahradiť v Európe potrubný ruský zemný plyn skvapalneným zemným plynom (LNG) sa očakáva, že význam LNG/LPG tankerov bude zásadne rásť.

Preprava suchého hromadného nákladu po silnom minulom roku vykáže len obmedzený rast. Prispeje k tomu hlavne preprava uhlia ako energetického zdroja, ktorý sa pri súčasných vysokých cenách zemného plynu bude v roku 2022 intenzívnejšie využívať. Na druhej strane výrazne klesne produkcia obilnín, ktorá trpí vojnou na Ukrajine, do ktorej sú zapojení dvaja najväčší svetoví vývozcovia. Rusko a Ukrajina spolu exportujú viac ako štvrtinu všetkých obilnín sveta a bez ohľadu na vyššie náklady lodnej prepravy to už dnes výrazne zvýšilo ceny na komoditných burzách. Alternatívne dodávky tento prepad úplne nevykompenzujú. Rast objemu kontajnerovej námornej prepravy preto bude tento rok mierny a podľa analýz ING banky nedosiahne úroveň svojho dlhodobého trendu. Dôvodom bude, že dopyt po tovare sa zmierni v dôsledku toho, že po pandémii spotrebitelia minú viac peňazí v sektore služieb a ich kúpnu silu výrazne obmedzujú vyššie ceny tovarov. Hoci údaje z najväčších prístavov sveta naznačujú pozitívny začiatok roka 2022, na trhu panuje neistota.

Priame náklady idú hore

Gabriel mi trpezlivo vysvetľuje, aký širokospektrálny je dosah vojny na Ukrajine na ceny v lodnej doprave. Svoje argumenty zhrňuje do piatich hlavných bodov.

Po prvé je to vysoká energetická náročnosť lodnej prepravy. Výrazne sa zvýšila cena zásobníkového paliva a cenové prirážky pohonných hmôt, ktoré sa blížia k rekordným hodnotám. Ceny zásobníkov tvoria významnú časť celkových prevádzkových nákladov.

V prípade väčších plavidiel môže účet za palivo ľahko presiahnuť polovicu celkových prevádzkových nákladov.

Ceny palív sa v prípade ťažkého sírneho vykurovacieho oleja pohybujú na úrovni dvojnásobku desaťročného priemeru a v prípade lodného plynového oleja sa priblížili k maximám z roku 2008. Rozdiel medzi ťažkým a ľahkým vykurovacím olejom s nízkym obsahom síry sa zvýšil, čo posilňuje dôvody na používanie ťažšej formy, ktorá je vyhovujúca len v kombinácii s nainštalovanými čističkami. Tlak na zvyšovanie cien bude preto ešte nejaký čas pretrvávať.

Druhý argument sa týka zmluvných taríf za prepravu. To však bude mať na lodiarenské spoločnosti individuálny vplyv. Chartrové plavidlá prevádzkované na základe zmlúv o prenájme môžu ľahko preniesť rastúce náklady za palivo na prenajímateľa. No lode, ktoré sa prenajímajú len na jednu plavbu, zvyčajne znášajú tieto náklady na palivo a snažia sa ich kompenzovať v prepravných sadzbách. Napriek tomu môže dôjsť na trhu k nesúladu. Kontajnerové spoločnosti môžu začať zohľadňovať v sadzbách zvýšené náklady na palivo. Doteraz to riešili formou príplatkov (bunker adjustment factor, BAF), aj preto, že sadzby sú stále oveľa vyššie ako zvyčajne.

Tretím argumentom je hustota prepravy. Hlavné európske prístavy ako Rotterdam, Antverpy, Hamburg a Bremerhaven sú v dôsledku uvalenia sankcií na Rusko zavalené veľkými prepravcami ako MSC, Maersk a Hapag-Lloyd, a to sa týka aj dodatočných colných kontrol. Veľké množstvo kontajnerov v prístavoch viedlo k mimoriadnej neefektívnosti terminálov a meškaniu plavidiel.

Ďalším faktorom je zákaz vstupu ruských plavidiel do prístavov EÚ. Plavidlá pod ruskou vlajkou tvoria zhruba tri percentá celosvetovej flotily (približne 2 850 plavidiel) s celkovou nosnosťou 0,5 percenta.

A piatym argumentom je pracovná sila. Námorníkov je málo. No Rusko ich má po Filipínach druhý najväčší počet na svete. Spolu s námorníkmi z Ukrajiny tvoria 15 percent celosvetovej pracovnej sily. To by mohlo viesť aj k prevádzkovým problémom súvisiacim s absenciami a problémami pri plavbe, pretože aj tento sektor sa stále vyrovnáva s dedičstvom pandémie.

Kľúčové komodity k nám prídu inak

Vojna spôsobila paradigmatickú zmenu v štruktúre dopytu a svet teraz hľadá substitučné zdroje energie. Európa chce čo najskôr znížiť svoju závislosť od plynovodov zemného plynu z Ruska. Súčasťou riešenia je zvýšenie dodávok skvapalneného zemného plynu. Dočasný spätný prechod na uhlie v energetike je jedným zo spôsobov, ako znížiť spotrebu drahého plynu. To vedie k zvýšeniu prepravy uhlia, čo sa dotkne prístavov, ako je Rotterdam.

Vojna spôsobila v lodnej preprave presmerovanie toku komodít. Trasy, ktorými sa prepravuje tovar, sa predĺžia, a preto budú drahšie. Globálna flotila nákladných lodí sa však v tomto roku zvýši o jeden až dve percentá, pričom najväčší vplyv to bude mať na uhlie a ropné produkty.

Rusko je dôležitým dodávateľom energetických nosičov a surovín, ktoré sa prevažne prepravujú cez námorné prístavy v Čiernom a Baltskom mori. Veľká časť týchto komodít sa bude pravdepodobne predávať do krajín v iných častiach sveta. Ktoré sú najdôležitejšie kategórie z pohľadu európskeho dovozu z Ruska?

Gabriel v tom má jasno a argumentuje číslami. Tvrdí, že v roku 2021 sa do EÚ z Ruska prepravilo 87 miliónov ton uhlia a práve táto komodita bola krátkodobo najviac zasiahnutá vojnou. EÚ dováža 46 percent uhlia z Ruska a od augusta bude zrejme tento dovoz zakázaný. Očakáva preto, že alternatívny dovoz bude pochádzať z USA, Kolumbie, Južnej Afriky a Austrálie, lebo Čína má stále zákaz obchodovania s austrálskym uhlím. V prípade väčšiny dovozov si to vyžaduje podstatne dlhšie plavby ako z Baltského mora. EÚ z Ruska minulý rok doviezla 108 miliónov ton železnej rudy, a hoci je to len nepatrný podiel, sankcie zavrú dovoz iných kovov aj výrobkov z ocele.

Najväčšie ropné spoločnosti ako Shell a BP, ako aj najväčší svetový obchodník s ropou Vitol sa postupne rozhodli skončiť s dovozom ropy, hoci jej do EÚ z Ruska minulý rok doviezli 172 miliónov ton. Uralská ropa je ťažšej kvality a jasnú alternatívu ponúkajú krajiny Blízkeho východu. Na druhej strane krajiny ako India a možno aj Čína budú pravdepodobne dovážať viac ruskej ropy. To povedie k podstatným zmenám v štruktúre obchodných trás tankerovej dopravy a, samozrejme, k zvýšeniu prepravných míľ na tonu nákladu.

Takmer pätina európskeho dovozu skvapalneného zemného plynu LNG pochádzala v roku 2021 z Ruska. To predstavuje 78 miliónov ton. Tento výpadok sa krajiny EÚ budú snažiť nahradiť dovozom z USA.

Prechod na energetiku tlačí na modernizáciu

Najväčším krátkodobým problémom lodnej prepravy však je obmedzená kapacita nových lodí. V rokoch pred pandémiou objednávky veľkoobjemových lodí a tankerov stagnovali. V segmente tankerov sa očakáva, že väčšina novej objednanej kapacity plavidiel bude uvedená do prevádzky v roku 2022. Dve pätiny z toho budú veľkoobjemové lode a tri pätiny tankery, čo zvýši kapacitu o 2,8, respektíve 3,5 percenta. Objednávky kontajnerovej dopravy sa minulý rok zvýšili, ale tie, ktoré budú tento rok uvedené do prevádzky, zvýšia kapacitu celej flotily len o tri percentá. Expanzia flotily zostane vo všetkých segmentoch lodnej dopravy obmedzená, takže to trhy z hľadiska ponuky výrazne neovplyvní.

Bežná demolácia opotrebovanej flotily tvorí zhruba jedno percento ročne. Očakáva sa, že vyššie požiadavky na palivovú efektivitu plavidiel a prechod na alternatívne palivá povedú k väčšej modernizácii a dynamickejšiemu zošrotovaniu staršej flotily počas najbližšej dekády.

Dynamika lodnej dopravy suchého hromadného nákladu sa tento rok výrazne zmení. Vojna na Ukrajine zmenila trasy prepravy uhlia aj obilia. Zároveň sa po silnom oživení priemyslu teraz zmiernil dovoz železnej rudy z Číny. V dôsledku toho sa intenzita obchodu so surovinami zmierni, hoci pre presmerovanie trás tonové míle v námornej preprave porastú.

Sadzby za prepravu voľne uloženého nákladu prekonali v roku 2021 svoj vrchol, no stále sa obchodujú na viac ako dvojnásobku úrovne spred pandémie.

LNG, naša záchrana?

Médiá v Európe sú zahltené správami o hroziacom nedostatku zemného plynu, ktorý by na prelome rokov 2022 a 2023 umocnila obzvlášť krutá zima. K tomu všetkému tu máme tlak z Európskej komisie, ktorá sa snaží nahradiť tretinu ruských zdrojov plynu v objeme 50 miliárd kubických metrov ročne geografickou diverzifikáciou zdrojov na skvapalnený zemný plyn LNG. A okrem toho je potrebné nahradiť ruské dodávky LNG.

Gabriel mi vysvetľuje, že takýto prerod nie je kapacitne v krátkodobom horizonte možný. Opäť si na pomoc berie tvrdé fakty a objasňuje mi, že Nemecko má voľné kapacity a buduje nové terminály vo Wilhelmshavene a Brunsbütteli. Plávajúce terminály LNG plánujú aj Holandsko a Francúzsko. USA sa už zaviazali do roku 2030 zvýšiť dodávky do Európy z 15 na 50 miliárd kubíkov. Kapacity majú aj Katar a Austrália, hoci voľné dodávky LNG na trhu sú obmedzené.

No prechod od plynovodov k námornej doprave povedie k nárastu dopytu po lodnej preprave LNG. Globálnu flotilu lodí na prepravu LNG tvorí 681 lodí a ďalších 200 je objednaných. Výstavba všetkých týchto LNG tankerov však potrvá niekoľko rokov. V najbližších dvoch rokoch sa do prevádzky uvedie kapacita osem miliárd kubíkov ročne. Ak uvážime, že jedno plavidlo sa otočí na termináloch maximálne sedemkrát za rok, do konca roka 2023 by to v celosvetovom meradle ponúklo dodatočnú ročnú kapacitu 54 miliárd kubíkov ročne.

Kombinácia obmedzenej ponuky a prepravnej kapacity znamená, že EÚ krátkodobo nedokáže zvýšiť dovoz LNG. Neochota masívne doň investovať odráža aj fakt, že LNG nie je z dlhodobého hľadiska udržateľným zdrojom energie s nízkou uhlíkovou stopou.

Autor: Mário Blaščák, externý prispievateľ a a komentátor diania na finančných trhoch